A evolução
Em 1959 a caixa de quatro marchas vinha toda sincronizada, em 1960 ganhava teto mais elevado e, em 1962, atingia o marco de um milhão de unidades fabricadas. Um ano depois, atendendo a pedidos da clientela, o motor era novamente ampliado, para 1.493 cm3 (83 x 69 mm), com potência de 42 cv a 4.000 rpm e taxa de compressão de 7,1:1. A velocidade máxima atingia 105 km/h e os pneus eram 7,00 - 14.
O tanque podia carregar até 45 litros de gasolina. Os pára-choques também estavam maiores e mais fortes, já dispunha de marcador de combustível para todos os modelos e o contava com pequenas luzes de direção. Como opcional, o sistema elétrico podia ser de 12 volts.
Kombi - 1959
kombi - 1962
Segunda fase Depois de 1,9 milhão de unidades produzidas, em 1967 a Kombi entrava em sua segunda geração e recebia uma carroceria mais moderna. O pára-brisa vinha em uma peça só, "panorâmico", em vez do tradicional split, bipartido. Na lateral, somente três janelas grandes e uma porta corrediça, para a entrada de carga ou dos passageiros aos bancos de trás. Ela aposentava as duas antigas, de abertura convencional e com dobradiças externas. O vidro traseiro estava bem maior e não existiam mais aqueles no contorno da última coluna.
kombi - 1967
A entrada de ar para o motor ficava agora atrás da última janela; também havia outra, na frente, logo acima dos faróis, para a aeração da cabine. Mas o utilitário continuava com nível de ruído interno alto, devido ao motor refrigerado a ar e material fonoabsorvente praticamente nenhum, conforto mediano e segurança ativa e passiva preocupantes. Devia-se dirigi-la com delicadeza e atenção.
Versão mais nova nesta época
Ainda era um veículo precário em estabilidade e muito barulhento, mas o conforto melhorava muito com essa evolução
Kombi recebia diferentes nomes e apelidos em cada mercado: Hector no Canadá, Breadloafs nos EUA e Inglaterra, Klaippari (forma reduzida de miniônibus) na Finlândia, Hipisowka na Polônia e... Kombi, mesmo, na Austrália. Na Alemanha permanecia o apelido Bulli.
A partir de 1972 o motor estava mais potente: passava a 1.679 cm3 (88 x 69 mm), como no SP2 brasileiro, e usava carburador de corpo duplo Solex. Três anos depois, mais uma alteração: injeção eletrônica e cilindrada de 1.795 cm3 (91 x 69 mm). Com relação às carrocerias, a mais interessante era o modelo da empresa Westfalia, de Widenbruck, Alemanha, que podia ter o teto mais alto, adorado por campistas e aventureiros em geral. Alguns colocavam o estepe sobre o pára-choque dianteiro.
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Destaque.
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